当人们通过集装箱运输的覆盖范围填补空白时，不难得出短海/支线服务的内容很少或没有，其对海运业的贡献和意义。 虽然人们可以看到大量的报告，文章，预测，专家观点以及集装箱海运业和集装箱运输方面的优势，但短缺海运或集装箱支线服务的信息由于缺乏而显而易见。 因此，我想提出我对集装箱运输业的看法及其对集装箱运输增长的贡献。
在过去的几十年里，集装箱运输实现了跨越式发展，几乎所有可以组装的货物都已经集装箱化，使其成为全球货物运输的主要形式。 由于统一化，“集装箱”几乎可以在全球各个角落看到，并且在海运中使用的所有资产中可能具有最高的可见度。 然而，在这种高度“可见”的运输工具中，集装箱支线工业所发挥的关键作用知之甚少。
集装箱供料器在集装箱运输过程中扮演着第一个或最后一英里（很多次都是）的重要角色。 馈线显着地促进了新港口的发展，并且通常是最先进入港口的船只之一的支线船。 只有通过馈线才能实现与集线器端口的小端口的最重要连接。
集装箱进料器主要有两种类型 - “公共承运人”和“专用进料器”，公共承运人进料器是一个独立的操作员，可以在给定的路线上自由接受来自几个不同的MLO的集装箱。 “专用馈线”通常是与MLO（或其关联公司）的独家安排，由MIM（或其联营公司）由馈线运营商或MLO本身运营。 一些主干线有一个单独的部门或实体，运营专用的支线船只，专门满足自己的馈线要求。
馈线在提高效率方面发挥着至关重要的作用，并为主线运营商提供了可观的价值，这些运营商可以在不部署资产的情况下为客户提供更广泛的端口。 尽管项目管理办公室与集装箱支线运营商之间存在协同关系，但通常是MLO网络定义了支线运营商的服务路线。 因此，集装箱支线运营商的商业模式高度依赖于主线服务。
支线服务帮助MLO从港口提供服务，这些港口迄今为止由于各种原因而无法进入，例如吃水，包裹大小（货物量），合适船只的可用性，货物的季节性，港口费用等。 因此，集装箱供应商为海运供应链带来了巨大的价值。 尽管如此，饲养者操作员的生存是困难的，除非它表现出灵活性，灵活性和采取大胆决策的意愿。
然而，总是更大的主线班轮运营商（MLO）已经成为众人瞩目的焦点（也许是理所当然的），而车轮中较小但关键的齿轮 - 集装箱支线运营商 - 仍然看不见，往往得不到他们应得的认可 ，在这里或那里留下一点提及。 主流海运媒体也未涵盖支线运营商，因为他们可能应该这样做。
在日益寡头垄断的班轮市场中，目前的船队情况已经偏向超大型集装箱船（ULCV）以实现规模效率。 虽然评审团仍然不清楚这是否真正转化为实际利益，但它肯定为支线运营商提供了机会。 鉴于草案，港口成本和基础设施要求的限制以处理如此规模的船舶，ULCV将无法提供港口覆盖范围。
随着主线船舶的规模不断扩大，支线船也在不断增加。 巴拿马运河的扩张导致一系列巴拿马型船的估值具有吸引力。 这导致了普通运营商运营商如Xpress Feeders，Transworld Feeders（以前称为Orient Express Lines），Simatech，Milaha和其他几家公司抢购巴拿马型船。
尽管M&A活动接连不断，一些业内人士认为这种活动将持续下去，但我们可以肯定地说，在可预见的未来，馈送至少会保持不变。
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